Quelle: ZAMG

Der steinige Weg der KTM LC4-Modelle

03.06.2011 - 11:37
Über Stock und Stein - das kann nur eine KTM sein© APA (dpa/KTM)Über Stock und Stein - das kann nur eine KTM sein

Harte Bikes für noch härtere Typen - dieses Image pflegt der Motorradhersteller KTM bei seinen LC4-Modellen seit Ende der 1980er Jahre. Anfangs hatten die Österreicher dabei kaum eine andere Wahl: Die Maschinen früher Baujahre waren störrische Böcke.

Neu bedeutet oft gut, aber nicht automatisch besser. Denn technische Innovationen müssen meist reifen, bevor sie reibungslos funktionieren. Diese Erfahrung machten auch die Ingenieure des Zweiradherstellers KTM, als sie Mitte der 1980er Jahre ein neues Geländemotorrad entwickelten: die LC4.

Das Kürzel steht für "Liquid Cooled 4-Stroke" - denn Ziel war es, einen leichten und starken Einzylinder-Viertakter mit Wasserkühlung und Ölpumpe zu bauen. Im dicksten Schlamm sollte die Maschine eine ebenso gut Figur machen wie bei der Fahrt zum Bäcker. 1987 ging das erste LC4-Wettbewerbsmotorrad in Serie, zwei Jahre später folgte eine Version für den Straßenverkehr - und drohte prompt zu floppen.

Leicht waren die Motorräder zwar und mit mehr als 37 kW/50 PS aus 553 Kubikzentimetern Hubraum auch kräftig. Nur beim Bäcker kamen die wenigsten damit an. Und auch nicht zuverlässig durchs Gelände. "Das Startverhalten war miserabel", spricht KTM-Produktmanager Joachim Sauer offen über "eines von unzähligen Problemen" der ersten Modellgeneration. Als Ingenieur und damaliger Werksrennfahrer hatte er den LC4-Motor mitentwickelt. In schmerzlicher Erinnerung ist ihm die "schweißtreibende Tortur" geblieben, das Aggregat mit unzähligen Tritten auf den Kickstarter zum Leben zu erwecken.

Lief die Maschine, sorgten hin und wieder Fehlzündungen für Zwangspausen, wenn sie in den Ansaugtrakt knallten und den Vergaser vom Zylinderkopf sprengten. Starke Vibrationen und das ruppige Ansprechverhalten des eingesetzten Moto-Cross-Vergasers schüttelten den Fahrer auf der brettharten Sitzbank durch. "Das Motorrad war ein Biest", sagt Sauer. Und das galt es zu bändigen - ohne den raubeinigen Charme eines Macho-Bikes für harte Kerle zu verwässern. Denn darin steckte das Marktpotenzial der Maschine: Die LC4 war um Längen radikaler und stärker als zum Beispiel eine Yamaha XT oder Honda XL.

Dass die erste zulassungsfähige Straßenversion von 1989 mit dem Beinamen Incas bei der Kundschaft durchfiel, verwundert daher kaum: "Mit ihrer Plastikscheibe auf der Lampenmaske wirkte sie zu weichgespült", erklärt Sauer. Doch die Ingenieure ließen nicht locker, den Reifeprozess voranzutreiben.

In den frühen 1990er Jahren gelang KTM schließlich der Durchbruch: Der LC4-Motor wurde zuverlässiger und haltbarer, die Optik ansprechender. Außerdem trugen Sporterfolge wie Bert von Zitzewitzs zweiter Platz bei der Enduro-Weltmeisterschaft 1990 dazu bei, das Image der Maschinen aufzupolieren - genau zur rechten Zeit: Denn ein Jahr nach dem WM-Erfolg ging KTM in die Insolvenz. "Und plötzlich wurde das Kürzel LC4 zur tragenden Säule für den Neustart des Unternehmens", blickt Sauer zurück.

Mit Hochdruck arbeiteten die Österreicher an der Modellpflege, feilten vor allem an der Alltagstauglichkeit. Heraus kam dabei der vergrößerte "620er" Motor mit 609 Kubikzentimetern Hubraum und einer Ausgleichswelle, die die Vibrationen des Einzylinders verringerte und so den Fahrkomfort steigerte. Das Aggregat debütierte 1994 in einem neu konstruierten LC4-Ableger namens Duke.

Als "Fun Bike" wurde die Duke neben den Geländegängern angeboten. Mit kleineren Felgen, Straßenreifen und reduzierter Sitzhöhe war die Maschine für den Einsatz auf Asphalt gebaut. Ihre Wurzeln blieben aber unverkennbar: Wie die Offroad-Geschwister punktete sie mit einer brachialen Leistungsentfaltung aus dem Drehzahlkeller. Problemlos ließ sich auch die Duke mit einem Gasstoß und einem leichten Zupfer am breiten Lenker vor der Eisdiele aufs Hinterrad bringen - das kam vor allem bei jungen Haudegen unter den Bikern prima an.

Zwei Jahre nach der Einführung der Duke machte KTM die LC4 bei Alltagsfahrern endgültig salonfähig: Zum Zünden reichte fortan der bequeme Druck aufs Knöpfchen eines E-Starters. Startprobleme waren damit endgültig Geschichte. Um die Lebenserwartung der Maschinen zu steigern, wurden unter anderem Motorgehäuse, Ölversorgung und Getriebe optimiert.

1997 gab es erneut Zuwachs in der LC4-Familie: Die 620 Adventure war ein "ziviler" Ableger der Rallye-Dakar-Wettbewerbsmaschine - und im Gegensatz zur Enduro oder Duke reisetauglich. Der Tank fasste 30 Liter Sprit. Der Fahrer thronte auf einer bequemeren Sitzbank und war hinter der großen Frontverkleidung auch bei hohem Tempo windgeschützt.

Doch damit nicht genug: Ein Jahr später schob KTM eine weitere Maschine auf LC4-Basis nach - die 620 Supermoto. Dabei handelte es sich um eine enge Verwandte der Enduro. Mit Straßenreifen auf kleinen 17-Zoll-Felgen statt großer Stollenräder, einem straffer abgestimmten Fahrwerk und bissigeren Bremsen. Spielend leicht ließen sich diese wendigen Motorräder durch enge Winkel manövrieren - ob auf speziellen Rennstrecken oder im Stadtverkehr.

Mit der Supermoto war die LC4-Modellpalette komplett - und der passende Zeitpunkt gekommen, noch einmal Hand am Motor anzulegen. Der Hubraum wuchs auf 625 Kubikzentimeter. Erstmals kam das "640" genannte Aggregat 1999 in der zweiten Duke-Generation zum Einsatz. Mit dem strömungsoptimierten "High Flow"-Zylinderkopf, den KTM ein paar Jahre später montierte, entwickelten die LC4-Varianten mit Straßenzulassung bis zu 40 kW/54 PS. Mehr Dampf hatte damals keine andere Einzylinder-Maschine im Kessel, die ein Nummernschild am Heck tragen durfte.

In knapp zwei Jahrzehnten Seriengeschichte haben die LC4-Vergasermodelle ihre rauen Manieren nie ganz abgelegt: Trotz aller technischen Verbesserungen übertrug sich jede Kolbenbewegung in Hände und Gesäß des Fahrers, begleitet von einem dumpfen Knattern aus dem Auspuff. Was komfortverwöhnte Biker abschreckte, begeisterte Puristen. Schluss mit dem Männergehabe war erst im Jahr 2007, als KTM einen komplett neuen Einzylinder-Motor mit satten 46 kW/63 PS einführte. Der trägt zwar bis heute das prominente Kürzel LC4, hat aber als laufruhiger und sehr kultivierter Einspritzer mit dem Ur-Aggregat kaum noch etwas gemeinsam.

INFO: http://www.ktm.com/at

(APA/dpa)

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